Chronik
2009
Die perfekte Planung des Projektes ermöglichte ein rasches Vorankommen bei den unzähligen Bauphasen. Durch perfektes Teamwork konnten die ersten Zugfahrten im neu aufgebauten Abstellbahnhof sowie im neuen Bf. Steinbach Hbf. bereits Anfang 2009 durchgeführt werden.
Die Arbeiten schreiten auch im neuen Jahr unentwegt voran.
An der Anlage befinden sich die Arbeiten im „Untergrund“ in der Endphase. Auch die Weichenantriebe und Entkuppler sind bereits eingebaut.
Das Straßennetz wächst und hat bereits den Bahnhofsvorplatz und seine Gebäude erreicht.
Die Bahnsteige werden bereits von der Bevölkerung erkundet.
Der neue Bedienplatz wird eingerichtet.
Auch die Oberleitungsmasten haben ihren Platz auf der Anlage gefunden.
Weitere Ausgestaltungen sind im Gange.
Wie auch im restlichen Anlagenteil werden realistische Attrappen der Weichenantriebe verbaut. Die Eigenbauten befinden sich bereits in der Endfertigung.
Währenddessen ist die Fahrleitungsanlage im Entstehen.
Die Neusilberdrähte werden mittels unzähliger Löststellen erst auf der Anlage miteinander verbunden.
Nach nur wenigen Wochen kann das vollendete Werk bewundert werden.
Auch die Drehscheibe hat ihre Fahrleitungsanlage erhalten. Um ein Drehen der Fahrzeuge mit angehobenen Stromabnehmer zu ermöglichen, wurde (auch wenn es nicht vorbildgerecht ist) ein Ring eingelötet.
Danach konnte die Probe- und Einstellungsarbeiten beginnen. Nach über einem Jahr findet auf der Anlage wieder Zugverkehr statt.
Auch neue Steuerung des Car-Systems wird getestet. Diese wird uns noch einige Zeit Kopfzerbrechen bereiten.
Bis zur Fertigstellung bzw. planmäßigen Eröffnung im November 2009 musste das Arbeitspensum bei einigen Vereinsmitgliedern bis an die Belastungsgrenze hochgeschraubt werden. Das angestrebte Ziel wurde aber erreicht, eine gelungenen 40-Jahrfeier und die Präsentation einer eigens dafür produzierten DVD in der Öffentlichkeit, krönten den Abschluss zweier höchst intensiver Umbaujahre.
Bei den Ausstellungstagen der Weihnachtsausstellung zeigte dann der neue Bf. Steinbach Hbf. sein betriebliches Potential, welches nicht nur uns sondern auch unsere Besucher begeisterte.
Die aufgewendete, außergewöhnliche Arbeitsleistung, wurde durch einen außergewöhnlich hohen Publikumsbesuch belohnt.
2008
Das Umbauprojekt „Steinbach Hbf.“ wurde pünktlich gestartet. Nur wenige Tage nach Ende des Ausstellungsbetriebes war vom einstigen Bahnhof Steinbach Hbf. nichts mehr übrig und auch der Abstellbahnhof war rasch abgeräumt und ausgebaut.
Erstmals sollte ein Anlagenumbau ohne tiefgreifende Eingriffe in das Eisenbahn-Steuerungssystem durchgeführt werden, lediglich die Anlagendaten waren entsprechend der neuen Gleistopologie einzuarbeiten.
Völlig neu betrachtet wurde das eingesetzte Faller-Car-System, welches bisher unter vergleichbar einfachen, technischen Bedingungen auf etwa 2/3 der vorhandenen Anlagenfläche zum Einsatz gekommen ist. Geplant war nicht nur eine Ausdehnung des Netzes in den neu zu bauenden Anlagenteil, sondern auch die Entwicklung eines neuen Steuerungssystems. Dabei mussten sämtlich Hardware-Komponenten der Steuerung, der Autos und der Infrarotsteuerung sowie die gesamte Software neu entwickelt werden. Erforderlich war außerdem die Installation von zwei zusätzlichen Schaltschränken (inkl. Verkabelung) unter der Anlage, die völlige Neuverkabelung aller Komponenten des Straßennetzes selbst, sowie die Installation der erforderlichen Infrarot-Sender an der Anlagendecke über die ganze Anlage verteilt.
Durch die Einführung des neuen Straßensystems können die Autos über die ganze Anlage verfolgt werden und die Autos fahren dabei je nach definierter Verwendung nur in den jeweils dafür bestimmten Straßenabschnitten. Weiters verfügen die Autos über eine Anfahr- Bremsregelung und können bereits vor jedem Abzweigpunkt wie beim Original blinken. Die Autos verfügen außerdem über eine entsprechende Fahrzeugbeleuchtung.
In das Straßennetz sollte wie für die Eisenbahn ein eigener Aufstellbereich für die Autos integriert werden. Über diesen können die eingesetzten Autos, für den Besucher nicht sichtbar, ausgetauscht werden. Dies ist im Normalbetrieb dann nötig, wenn ein Fahrzeug seine max. Fahrzeit (Akkuleistung) erreicht hat. Die max. Fahrzeit wird vom Computer welcher das Straßensystem steuert überwacht.
Bereits kurz nach Ausstellungsende begannen die Abbauarbeiten.
Bereits in der ersten Kalenderwoche 2008 war vom einstigen Anlagenteil nichts mehr zu sehen.
Im Untergrund befand sich ein störendes Podest, offenbar noch aus der Kegelbahnzeit, das mit einiger Mühe und schwerem Gerät entfernt wurde.
Das folgende Bild zeigt das ganze Ausmaß der „Zerstörung“.
Als erste Neukonstruktion gilt die große Wendel, auf der noch vor dem Einbau Probefahrten durchgeführt wurden. Links übrigens der Besitzer der „1012“!
Erstaunlicherweise passte der Plan im Maßstab 1:1 auf die noch leere Fläche. Dem weiteren Aufbau stand nichts mehr im Wege.
Um den Gleisen besseren Halt zu gewähren, werden auch nicht sichtbare Teile „eingeschottert“.
Schon bald darauf war die Unterkonstruktion und Grundplatten der Trassen fertig.
Auch in der Werkstätte liefen die Arbeiten nebenbei auf Hochtouren. Hier warten fertige Obstbäume auf den Einbau.
Auch im Abstellbahnhof war die grobe Arbeit geschehen. Bald konnte auch hier mit dem Einbau der Gleise begonnen werden.
In „Steinbach“ wurden bereits der Großteil der Gleiswendeln verkleidet.
Auch im vorderen Bereich nimmt die Landschaft bereits Gestalt an. Ebenfalls erneuert zeigt sich auch schon die Hintergrundbemalung.
Wenige Wochen später ziehen bereits die Altstadthäuser an die endgültige Stelle. Die Häuser verdecken die oberste Gleistrasse der Wendel im Hintergrund zufriedenstellend.
Auch im Abstellbahnhof im Nebenraum geht es zügig voran. Der Großteil der umfangreichen Gleisanlagen ist bereits verbaut.
Auch das bereits im Vorjahr konstruierte Bahnhofsgebäude absoviert eine erste Stellprobe.
Auch die Häuser des linken Stadtviertels haben Platz genommen.
Nebenbei wurden unsere Oberleitungsmasten aufgearbeitet und zum Wiedereinbau vorbereitet.
Viele fleißige Hände in der Werkstatt.
Auf der Anlage wirds nun richtig spannend, da nun in größeren Ausmaß Gleise verlegt werden.
Wenig später finden bereits die ersten Probefahrten im Bahnhof statt. Die Bahnsteige werden eingebaut.
Im Untergrund beginnt nun die Verdrahtungsarbeit.
Zuletzt werden die Gleisanlagen des Heizhauses inkl. Drehscheibe und Rundschuppen eingebaut.
Auch die Gleisanlagen bei der Überwerfung am westlichen Bahnhofskopf sind beinahe fertig. Hier werden sie noch farblich behandelt.
Definitiv vollendet präsentiert sich der Schattenbahnhof.
Zu Jahresende sind auch die letzten Gleisanlagen verlegt.
Obwohl wir gut im Zeitplan lagen, war allen klar, dass die Vollendung im Jahr 2009 noch ein gutes Stück Arbeit werden würde…
2007
In diesem Jahr stand die Umsetzung des „clubinternen“ Fahrbetriebs im Vordergrund. Im Zuge dieses Fahrbetriebes soll der „echte“ Eisenbahnbetrieb auf die Clubanlage umgelegt werden.
Der Fahrbetrieb erfolgt dabei mittels eines speziell dafür erstellten Fahrplans, der sich im Wesentlichen durch eine längere Zeitdauer sowie einer geringeren Zuganzahl vom Ausstellungsfahrplan unterscheidet. Dies ermöglicht die Einrichtung von betrieblichen Szenarien (Baustellen, Gleissperren etc.), wodurch die Betriebsabwicklung beeinträchtigt und somit die Bediener gefordert werden kann. Der gesamte Verschubbetrieb in den Bahnhöfen ist durch entsprechende Zugbildepläne geregelt. Ebenfalls geregelt ist der Einsatz der Triebfahrzeuge. Hierfür wurden entsprechende Lokumlaufpläne erstellt, welche in Form von Wendelisten für jeden Bahnhof ihren Niederschlag finden.
Weiters wurde auch der „fahrplanunterstützte“ Automatikbetrieb erweitert. Dabei wurde nun die Möglichkeit geschaffen die automatische Fahrplandatengenerierung zu beeinflussen. Es wurde die Möglichkeit geschaffen die fahrplanmäßig geführten Züge mit Vorsprung bzw. Verspätung zu führen. Das Ausmaß der zeitlichen Abweichung wird durch einen vom Bediener festgelegten Schwierigkeitsgrad und einem damit verbundenen Zufallsgenerator festgelegt. Dadurch ist der Fahrbetrieb jedes Mal anders und stellt immer neue Anforderungen an die Bediener. Zusätzlich besteht noch die Möglichkeit „Erforderniszüge“ aus dem Abstellbahnhof einzuleiten. Diese Züge besitzen keine Fahrplandaten und sind dann vom Bediener „händisch“ (unter Rücksichtnahme auf den Fahrplan) über die Anlage zu leiten.
Zusätzlich wurden in diesem Jahr noch die Gleislängen der Schmalspurbahnhöfe angepasst, wodurch die Führung längerer Züge ermöglicht wurde.
Durch einen eher zufällig durchgeführten Test einer Anlagenplanungssoftware wurde dem ältesten Anlagenteil mit dem Bahnhof Steinbach Hbf. einer Neubetrachtung unterzogen. Trotz beengter Platzverhältnisse konnte eine vorteilhafte Möglichkeit zur Neugestaltung gefunden werden. Es zeigte sich jedoch, dass die Anbindung des Abstellbahnhofes nur durch einen Neubau desselben zu realisieren war und einige Adaptierungen an bestehenden Anlagenteilen vorgenommen mussten. Dadurch entwickelte sich auch aus diesem vermeintlich kleinen Projekt ein Großprojekt. Nach dem Sommer wurde dann die Entscheidung getroffen die Umbaupläne in die Realität umzusetzen und die zeitaufwändigen Planungsarbeiten dafür konnten fortgesetzt werden. Dies bedingt eine Unterbrechung des Ausstellungsbetriebes und eine Wiedereröffnung zur 40-Jahrfeier des Vereins im Dezember 2009.
2006
Um auch in diesem Jahr wieder etwas Neues präsentieren zu können, wurde ein lang ersehnter Wunsch in Form eines „Kamerazuges“ in die Realität umgesetzt.
Durch die Einführung des Kamerazuges konnten völlig neue Eindrücke von der Anlage gewonnen werden. Dabei wurden vor allem die Clubmitglieder selbst beeindruckt, denn jeder war von der detailgetreuen Ausgestaltung der Anlage, als auch von der Qualität der vom Kamerasystem übertragenen Bilder beeindruckt.
Für die Besucher wurden zwei Bildschirme auf der Anlage installiert, wodurch die Besucher erstmals die Anlage aus der Sicht des Lokführers erleben konnten.
Ab sofort dreht der Kamerazug, getarnt als eine Garnitur des „City Airport Train“ (CAT) seine Runden auf der Anlage.
2005
Die erste Jahreshälfte diente allen Clubmitgliedern einmal sich vom Geleisteten zu erholen. An der Anlage wurde nichts verändert und die Anlage erstmals mehr zum privaten Fahrvergnügen genutzt.
Um das Fahren mit Vorspann- bzw. Nachschiebetriebfahrzeug zu ermöglichen wurde in der Software die Betriebsform „Vorspann- / Nachschiebebetrieb realisiert. Dadurch konnte der Fahrbetrieb aufgewertet werden, da sich der Betriebsablauf durch die Beigabe bzw. die Entnahme der Vorspann- bzw. Nachschiebetriebfahrzeuge als sehr interessante Betriebsform darstellt.
In der zweiten Jahreshälfte wurde dann die bestehende Raumbeleuchtung erneuert. Ziel der Umstellung war es, einen optimalen Übergang zwischen Tag- und Nachbetrieb darstellen zu können. Hierfür wurde eine dementsprechende Lichtsteuerung adaptiert, welche computerunterstützt nach einem projektierbaren Ablauf selbstständig den Übergang zwischen Tag- und Nacht regelt.
Das neu installierte Lichtsystem wurde dann im Zuge des Ausstellungsbetriebes im Dezember der Öffentlichkeit vorgestellt. Wie jede Veränderung wurde auch diese dementsprechend von den Besuchern angenommen.
Weiters wurde ein zusätzlicher Fahrdienstleiter-Arbeitsplatz abseits der Anlage installiert. Dadurch ist es gelungen den für den Fahrbetrieb auf der Anlage zuständigen Fahrdienstleiter von der Anlage zu verlagern und die Arbeitsplätze auf der Anlage im Ausstellungsbetrieb, ausschließlich für den Verschubbetrieb zu nutzen. Durch diese Maßnahme konnte die Betriebsabwicklung in den Bahnhöfen interessanter gestaltet werden, da zum laufenden Zugbetrieb ein permanenter Verschubbetrieb dargestellt werden kann.
Endlich konnte auch die erforderliche Zeit aufgebracht werden, die vorhandene Waschanlage für die Reiszugwagenaußenreinigung in Steinbach Hbf. wie beim Original (nur ohne Wasser) antreiben zu können.
Kleiner Überblick der Anlage im Jahr 2005:
2004
Im neuen Jahr wurde weiter an der Verbesserung der Fahrdynamik der Züge gearbeitet. Bald darauf konnte das Kapitel „Zugsbetrieb“ abgeschlossen und ein teilweiser Probebetrieb gestartet werden. Dieser hat zum Ziel die Stabilität der neuen Stellwerkstechnik zu testen. Nachdem der Probebetrieb zu einem positiven Ergebnis geführt hatte, konnte nun die Implementierung des Verschubbetriebes gestartet werden. Im Vordergrund standen dabei das Einlesen der Steuerbefehle von den dafür vorgesehenen Bedieneinrichtungen sowie die Umsetzung des Mehrarbeitsplatzkonzeptes.
Sämtliche Arbeiten konnten erfolgreich abgeschlossen werden und die Schulung der Clubmitglieder auf das neue Stellwerk durchgeführt werden. Somit stand einem Wiedereröffnungstermin im Mai nichts im Wege. Der gewählte Termin zur Wiedereröffnung sollte einer „inoffiziellen“ Eröffnung gleichen und einen echten Probelauf für das neue Gesamtsystem darstellen.
Wie geplant wurde Anfang Mai die „inoffizielle“ Eröffnung abgehalten. Der Ausstellungsbetrieb wurde ohne fahrplanunterstützten Automatikbetrieb durchgeführt und verlief problemlos. Das war nun der Zeitpunkt wo alle Clubmitglieder erstmals tief durchatmen konnten.
Nach einer kurzen Erholungspause wurde mit der Umsetzung bzw. der Adaptierung des bestehenden Automatikbetriebskonzeptes begonnen. Bis zum offiziellen Eröffnungstermin wurde das Gelände noch detailreicher ausgestaltet und die Stellwerkssoftware noch weiter entwickelt.
Im Dezember war es dann so weit, die Anlage wurde mit dementsprechender Unterstützung der Medien und Einladung diverser Ehrengäste im Rahmen einer Eröffnungsfeier „offiziell“ wiedereröffnet.
Im nachfolgenden Ausstellungsbetrieb über alle Wochenenden Im Dezember zeigte das neue Steuerungssystem seine volle Leistungsfähigkeit. Auch das Erscheinungsbild der neu gestalteten Anlage konnte seinen vollen Charme ausspielen und fand dementsprechende Anerkennung bei den Besuchern. Die Kombination aus detailgetreuer Anlagengestaltung, umfangreichem Car-System und perfekter Technik erntete erstmals seine Früchte.
2003
Nachdem die Verkabelungsarbeiten abgeschlossen waren, startete die Übereinstimmungsprüfung zwischen den Elektronikkomponenten der Steuerung und den Elementen (Weichen, Signale etc.) auf der Anlage.
Danach startete die Software-Implementierung des neuen Ansteuerkonzeptes in die bestehende Stellwerkssoftware. Hierfür wurde die eigentliche Steuerungslogik der Hardwarekomponenten auf einen eigenen Rechner (Interfacecontroller IC) ausgelagert. Die betrieblichen und sicherheitstechnischen Funktionen des Stellwerks (Fahrstrassenlogik, Automatikbetriebsfunktionen etc.) wurden in Bezug auf die erforderlichen Schnittstellen angepasst und laufen ab jetzt alleine auf dem Zentralrechner CC. Diese Arbeiten konnten bis zur Jahresmitte 2003 umgesetzt werden.
In der zweiten Jahreshälfte 2003 startete dann die Software-Implementierung in Bezug auf die Fahrstromregelung. Dabei musste dann festgestellt werden, dass die noch zur Verfügung stehende Zeit bis zum geplanten Eröffnungstermin im Dezember als sehr knapp erscheint. Die größten Probleme traten dabei beim Zielbremsen und wieder Anfahren in Steigungen auf. Die Ursachen dafür waren, dass die Zugmassen der unterschiedlichen Zugskategorien sowie die Neigungsverhältnisse der Gleisanlage nicht in der Berechnung der Anfahr- und Bremskurven berücksichtigt wurden.
Dieser Umstand führte dann auch dazu, dass die geplante Wiedereröffnung des Ausstellungs-Betriebes verschoben werden musste. Die Ausgestaltung des Geländes war zu diesem Zeitpunkt fast völlig abgeschlossen und die Steuerung des Straßensystems war ebenfalls einsatzbereit. Der Rest des Jahres 2003 wurde daher zur Analyse der Problemzonen sowie zur Erweiterung der Anforderungsspezifikationen herangezogen.
Aufgrund der intensiven Ursachenforschung und der daraus resultierenden Ergebnisse, wurden noch zum Jahresende hin die ersten Verbesserungen in der Stellwerkssoftware sichtbar. Ein Ausstellungsbetrieb in der von uns erwarteten Qualität wäre aber auch zu diesem Zeitpunkt nicht möglich gewesen.
2002
Was anfänglich als kleinerer Umbau angedacht war, entwickelte sich bei der Teilprojektplanung bald zu einem Neubau von drei Viertel der Anlagenfläche und stellte den größten Umbau in der Vereinsgeschichte dar. Das bewährte Anlagenmotiv sollte beibehalten und das Hauptaugenmerk sauf einen betrieblich optimierten Neubau der Gleisanlagen gelegt werden.
Unmittelbar nach dem Jahreswechsel wurde mit dem Abriss der betroffenen Anlageteile begonnen. Dies wurde in kurzer Zeit erledigt, wodurch sehr früh mit dem Aufbau der Rahmenkonstruktion begonnen werden konnte. Nach Abschluss dieser Arbeiten konnte mit dem Wiederaufbau der Anlage begonnen werden.
Im Zuge des Neuaufbaus wurden die Bahnhöfe Knittelfeld und Neuberg vollständig neu errichtet (neue Gleistopologie). Bei den Bahnhöfen Steinbach Hbf. sowie am Verschiebebahnhof Steinbach Süd wurden nur Teile der vorhandenen Gleistopologie geändert bzw. neu errichtet.
Weiters wurde das Faller-Car-System auf 2-Drittel der Anlage ausgeweitet. Hierfür wurde der gesamte Straßenverlauf vollständig in das neu gestaltete Gelände integriert. Ebenso wurde die vorhandene Schmalspurbahn völlig neu gestaltet. Die Schmalspurstrecke wurde an die Normalspur im Bf. Neuberg angebunden. Dort wurden ein eigenes Heizhaus sowie eine Rollbock-Umsetzanlage errichtet. Um die Anzahl der abrufbaren Garnituren auf der Schmalspur zu erhöhen, wurde unter der Anlage ein eigener, 4-gleisiger Abstellbahnhof errichtet. Im Streckenverlauf der Schmalspur konnte ein dreigleisiger Kreuzungsbahnhof „Lumpendorf“ errichtet werden.
Der Grundaufbau der Anlage konnte bereits in der Jahresmitte als abgeschlossen betrachtet werden. Unmittelbar danach konnte mit der Gestaltung der Anlage begonnen werden. Parallel dazu startete die Anlagenverkabelung, die fast zur Gänze mit Jahresende 2002 abgeschlossen werden konnte.
2000 - 2001
Nachdem das Kapitel der Landesausstellung nach fast sechsmonatigen Ausstellungsbetrieb zu Ende war, stellten wir uns immer öfter die Frage, wie es nun weitergehen sollte. Die Anlage war aufgrund der Platzverhältnisse nicht mehr zu vergrößern und lies in Bezug auf die betriebliche Funktionalität kaum Wünsche offen, welche einen unmittelbaren Handlungsbedarf rechtfertigten.
Von der Stadt Knittelfeld wurden Gespräche über die Nachnutzung der Landesausstellungshalle in Form einer „Erlebniswelt Eisenbahn“ geführt, bei der eine vom Verein zu errichtende Modelleisenbahn eine zentrale Rolle spielen sollte. Seitens des Vereines war bei geeigneten Voraussetzungen eine Beteiligung bzw. sogar eine Komplettübersiedlung, gleichzeitig verbunden mit Aufgabe der „alten“ Anlage, im Bereich des Möglichen. Das anfänglich interessante Konzept dieses Projektes wurde aber aus nicht ganz erklärbaren Gründen bald zu Grabe getragen, obwohl dieses Projekt kaum besser zu einer Stadt gepasst hätte als zu Knittelfeld, der ewigen Eisenbahnerstadt.
Aufgrund obiger Entscheidung war nun klar, dass wir das Heft wieder mal selbst in die Hand nehmen mussten. Wie man aus vorangegangener Chronik entnehmen konnte, hatte unser Verein nie mit der Ideenarmut seiner Mitglieder zu kämpfen.
So wurden relativ bald erste Gespräche bezüglich des Ersatzes der bestehenden Anfahr- und Bremselektronik durch ein anderes Systemkonzept diskutiert. Dies obwohl das vorhandene Konzept eigentlich fehlerfrei funktionierte, jedoch einen großen Zeitaufwand beim Abgleich der Fahreigenschaften der Triebfahrzeuge mit sich brachte. Dieser Umstand beruhte darauf, dass beim vorhandenen System nur eine fix vorgegebene Anfahr- und Bremskurve bei jedem Signal eingestellt werden konnte. Nachdem die Elektronik mit dem Motorwiderstand des jeweiligen Triebfahrzeuges den Anfahr- und Bremsvorgang regelte, gab es aufgrund der Vielzahl von verwendeten Fahrzeugen (unterschiedliche Motore und Getriebeübersetzungen) immer wieder Probleme mit dem Fahrverhalten der eingesetzten Fahrzeuge. Dieses Fahrverhalten konnte oft nur durch massive Änderungen an der Grundkonzeption des Fahrzeuges, durch einen Motortausch oder durch den Einbau von Dioden, an das erforderliche Normfahrverhalten angeglichen werden.
Aber nur das lästige Abgleichen der Triebfahrzeuge rechtfertigte noch lange nicht den kompletten Umbau der Anfahr- und Bremselektronik. So wurden weitere Ideen diskutiert, wie der Ersatz des Stellpultes des Zentralstellwerkes durch eine Monitorbedienung, die Ausdehnung des Faller-Car-Systems, ein komplett Umbau der vorhandenen Schmalspurstrecke, Gleislageänderungen in einigen Bahnhöfen, sowie die Einführung des Gleiswechselbetriebes auf der gesamten Anlage.
Nach langem hin und her, ob man sich der Belastung eines neuerlichen Umbaus wirklich hingeben sollte, kamen wir wieder einmal mehr zur Entscheidung, wir starten nochmals voll durch…
1999
Nachdem eine aktive Teilnahme des Vereines an der 1999 stattfindenden Landesausstellung „Verkehr“ immer konkreter wurde ergaben sich, bedingt durch die durchgehende Ausstellungsdauer von 6 Monaten, neue Herausforderungen an den Verein und die Stellwerkstechnik. Abgesehen vom Umbau des Clublokals (Entfernung aller Heizungsrohre aus dem Ausstellungsraum), einer Gleislagen-Änderung im Bf. Steinbach mit entsprechender Projektierungsänderung der Software, wurde es nun notwendig, den Fahrbetrieb weitgehend zu automatisieren.
Für die Automatisierung des Fahrbetriebes gab es mehrere Gründe. Einerseits führte diese Maßnahme zur Entlastung des Bedieners der Anlage und andererseits konnte durch die Einführung des Fahrplanbetriebes, der Fahrbetrieb in Bezug auf die Zugfolge und Zugdichte verbessert werden, wodurch dem Zuseher das Gefühl vermittelt werden konnte, „die Züge fahren nicht planlos durch die Anlage“. Weiters konnte man nun nach fixen Zeitintervallen ein so genannten „Nostalgiebetrieb“ fahren, bei welchem ausschließlich Fahrzeuge älterer Bauart, durch automatischen Austausch über den Aufstellbahnhof, in Betrieb gesetzt werden konnten.
Für die Einführung dieses Fahrplanbetriebes war es im Stellwerksbereich grundsätzlich erforderlich die „Zugnummernfunktion“ einzuführen. Aufgrund der betrieblichen Zuordnung einer Zugnummer zu einer Zugsgarnitur, war der Zug automatisch zur Führung innerhalb des Fahrplanes gekennzeichnet. Da der Stellwerksrechner zu jedem Zeitpunkt darüber informiert ist, wo sich welcher Zug befindet, können alle Fahrplaninformationen welche im Fahrplan für den jeweiligen Zug definiert sind (Abfahrtszeiten, Durchfahrten, Aufenthalte, etc.) durch den Stellwerksrechner berücksichtigt werden. Das bedeutet, dass er Fahrstraßen nur dann einstellt, wenn er für einen Zug, gültige Fahrplaneinträge vorfindet und keine anderen Fahrtauschlüsse das Einstellen einer Fahrstraße verhindern. Aufgrund der Tatsache, dass für die Anzeige ein Stellpult ohne Zugnummernfelder in Verwendung steht, musste ein zusätzlicher Monitor für die Zugnummernanzeige angeschafft werden. Über diesen Monitor konnte sich nun der Bediener über den aktuellen Zuglauf informieren bzw. konnte er auch sämtliche Fahrplaninformationen von diesem ablesen.
Nun war es soweit, der Ausstellungsbetrieb innerhalb der Landesaustellung konnte anlaufen und die Anlage wurde wieder einmal einer harten Prüfung unterzogen. Die Züge konnten wie geplant, fahrplanunterstützt geführt werden, was nicht zur Folge hatte das der Bediener überflüssig gemacht wurde, sondern er lediglich davon befreit wurde die Anzahl der Züge und die Zugfolge selbst durch ständiges einstellen von Fahrstraßen zu bestimmen. Durch diese Entlastung, konnten nun durch den Bediener interessante Verschubbewegungen parallel zum laufenden Fahrplanbetrieb ausgeführt werden. Ergänzend sei anzuführen, dass durch den laufenden Fahrplanbetrieb nur eine Grundauslastung des Streckennetzes erreicht wird und der Bediener kann jederzeit die Anzahl der auf der Anlage verkehrenden Züge erhöhen.
Nach anfänglichen Diskussionen unter den Mitgliedern ob die Einführung eines Fahrplan Betriebes überhaupt sinnvoll sei, stellte sich bald heraus, dass eine Betriebsführung ohne Fahrplan kaum mehr vorstellbar ist. Dies kann damit begründet werden, dass der Zugsverkehr auf der Anlage nicht „irgendwie“ abläuft bzw. konnte auch festgestellt werden, dass dadurch ein „Fahrzeugschonender“ Ausstellungsbetrieb (regelmäßige Stehzeiten im Aufstellbahnhof) gefahren werden kann.
Nach Abschluss der Landesaustellung konnte wieder einmal gesagt werden, die Anlage hielt sowohl in technischer als auch in betrieblicher Hinsicht allen Anforderungen stand und die Landesaustellung wurde zum erfolgreichsten Ereignis in der Clubgeschichte.
1991 - 1998
Beim Messebesuch in Nürnberg lernten wir die Firma Berg und Broman aus Mannheim kennen. Alle Mitglieder waren auf Anhieb von den ausgestellten Nachbaustellpulten (VGS80 der ÖBB) beeindruckt. Weiters wurde uns auch die Stellwerkstechnik der Firma vorgestellt, durch welche wir erstmals eine kostengünstige Lösung einer Anfahr- und Bremselektronik (ABR) angeboten bekamen. Es wurde nun geprüft, mit welchem Aufwand diese ABR in unsere Stellwerkstechnik integriert werden konnte. Da diese ausschließlich über einen Kontakt des jeweils zugehörigen Signalrelais angesteuert werden konnte, erschien die Umsetzung dieses Projektes mit vertretbarem Aufwand machbar.
Durch den Einsatz dieser ABR standen aber erstmals zwei Technologien in konkretem Widerspruch. Die eigentliche Stellwerkstechnik in Relaistechnik und die ABR ausschließlich in elektronischer Bauweise. Dazu kam noch unsere selbst entwickelte Gleisfreimeldung die auch nicht mehr Stand der Technik war und außerdem das Anbohren der Waggonachsen zur Aufnahme des Meldewiderstandes erforderte.
Nach vielen aufwendigen Diskussionen konnte dann der Entschluss gefasst werden, wieder einen Schritt mit der Technik mitzumachen. Ein Durchgangsbahnhof wurde von der Relaistechnik weg auf Computersteuerung inklusive ABR umgestellt. Hierfür wurde die gesamte Hardware von der Fa. Berg und Broman angekauft und dem Probebetrieb stand nichts mehr im Wege. Die ersten Eindrücke waren überzeugend und es wurde bald klar, dass dieses Systemkonzept auf die ganze Anlage umgelegt werden sollte. Bald waren sich auch alle Clubmitglieder einig, es sollten auch die Selbstbaustellpulte durch entsprechende, neue Stellpulte der Fa. Berg und Broman ersetzt werden.
Es wurde wieder einmal umgebaut. Die Gleislänge wurde auf 450 Meter erweitert, die gesamten Gleissysteme mit einer selbst gefertigten Oberleitung versehen und mit 137 Signalen in Metallausführung ausgestattet. Durch den Umbau des Zentralstellwerkes verabschiedete sich auch die Relaistechnik, welche durch eine Computersteuerung ersetzt wurde. Die dafür erforderliche Hardware wurde von der Firma Berg & Broman aus Mannheim angekauft. Die Bedienung des neuen Stellwerksystems erfolgte wiederum über ein konventionelles Stellpult, welches ebenfalls von der bereits benannten Firma gefertigt wurde. Die Endmontage sowie die gesamte Verdrahtung wurde dann vom Verein selbst durchgeführt. Das neue Stellpult entsprach in seinem Erscheinungsbild dem eines Stellpultes des Stellwerktyps VGS80 welcher bei den ÖBB im Einsatz steht, lediglich das Rastermaß der Tischfelder wurde aufgrund der Anlagengröße stark reduziert. Aufgrund der hohen betrieblichen Anforderungen wurde die gesamte Steuerungssoftware selbst geschrieben.
1984-1991
Erst 1984 erlaubte die Finanzlage des Clubs wieder weitere Ausbauten an der Anlage. Die Anlage wurde erneut vergrößert und die Gleislänge erreichte beachtliche 300 Meter. Außerdem wurde ca. 100 Signale verbaut die Steuerung der Anlage einer grundlegenden Neubetrachtung unterzogen. Das bisherige Konzept, das für jeden Bahnhof einen Fahrdienstleiter vorsah, stellte sich nicht als besonders bedienerfreundlich heraus, vor allem wenn man als Einzelperson Züge über die Anlage steuern wollte. Schon bald war der Bau eines Zentralstellwerkes, von dem aus die gesamte Anlage gesteuert werden sollte, beschlossene Sache. Als Voraussetzung dafür musste allerdings erstmals eine Gleisfreimeldung entwickelt werden, was durch den erstmaligen Einsatz von elektronischen Bauteilen auch gelungen ist. Das Zentralstellwerk wurde aus Kostengründen selbst gebaut und mit etwa 700 LEDs zur Fahrstraßenausleuchtung bestückt. Durch die geänderte Steuerung mussten auch die Gleislagen einiger Bahnhöfe angepasst werden.
Das erste Zentralstellwerk im Jahr 1985
Nach der erfolgreichen Errichtung des Zentralstellwerkes konnte die nächste Ausbaustufe gestartet werden, die im letzten unverbauten Bereich des Clubraumes den Bau eines Verschiebebahnhofs mit funktionierendem Abrollberg vorsah. Dieser konnte zur Abwicklung der Verschubarbeiten von einem eigenen Stellpult bedient werden. Weitere Adaptierungen an der Stellwerkstechnik erlaubten nun einen Selbstellbetrieb für alle Bahnhöfe sowie das automatische Auflösen der Fahrstraßen nach erfolgten Zugfahrten. Ein neues Stellpult erleichterte außerdem die Bedienhandlungen, da die Bedien- und Anzeigeebene zum Zwecke der Übersichtlichkeit getrennt ausgeführt wurden. Zur Ausleuchtung der Elementzustände wurden erstmals Leuchtdioden verwendet.
Nach Fertigstellung dieses Bauabschnittes waren alle Wünsche der Clubmitglieder hinsichtlich der Funktion und Bedienung der Modellbahn vorerst befriedigt und einer längeren Periode an Spiel- und Ausstellungsbetrieb stand nichts mehr im Wege. Nachdem nun genug Zeit für andere Dinge zur Verfügung stand, besuchte der Club erstmals die Spielwarenmesse in Nürnberg. Keiner dachte daran, dass dieser Ausflug zu einem Meilenstein in der Clubgeschichte werden sollte.
1973-1983
Um das Gesamtbild des Clubs abzurunden mussten nun auch die Räume und Einrichtungsgegenstände dringend erneuert bzw. renoviert werden. Für diese Arbeiten benötigten die Vereinsmitglieder ca. ein Jahr, weshalb erst danach wieder mit dem Weiterbau der Anlage begonnen werden konnte. Die Anlage wurde in den darauffolgenden Jahren weiter vergrößert und die Gleislänge auf 150 Meter erweitert. Dadurch ergaben sich allerdings auch erstmals Probleme mit der Steuerung der Anlage, da manche Teile nicht mehr vom Stellwerk eingesehen werden konnten. Deshalb mussten 3 weitere Stellpulte für die Bedienung der zusätzlichen Bahnhöfe und Streckenabschnitte geschaffen werden. Wie auch beim Stellwerk des ersten Bauabschnittes hielten sich die Anforderungen an die Stellwerkstechnik in Grenzen. Es wurden erste Grundsatzschaltungen der Fahrstraßenfunktionalität (automatische Weichenumstellung, Signalanschaltung) sowie Blockabschnittsfunktion selbst entwickelt. Für die Ausführung der Schaltvorgänge wurde Relais aus der Nachrichtentechnik (sogenannte Postrelais) eingesetzt, die Fahrgeschwindigkeit der Züge wurde händisch mittels Fahrstromreglern gesteuert. Die Anlage wurde erneut mehrmals der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und man erntete durchwegs positive Resonanz. In den folgenden Jahren bestimmten, auch wegen einer eher bescheidenen Finanzlage, hauptsächlich der Betrieb der Anlage sowie weitere Ausgestaltungen das Vereinsleben.
1968-1972
Das „Aus“ der Kegelbahn in den Kellerräumen des Bahnhofs Knittelfeld war gleichzeitig der Anfang unseres Modelleisenbahnclubs, der Sektion Modellbau des Eisenbahnersportvereines (ESV) Knittelfeld. Bereits im Jahr 1968 wurde mit der Instandsetzung der Räumlichkeiten begonnen, mit dem Ziel neben einer Modellbahnanlage auch Flug- und Schiffsmodellbau zu betreiben. Da sich rasch herauskristallisierte, das Hauptinteresse der Mitglieder, die alle aus dem Triebfahrzeugdienst der ÖBB kamen, im Bereich Modellbahn liegt (außerdem berichtet man von zahlreichen Abstürzen der Modellflieger), konzentrierte man sich fortan ausschließlich auf den Bau einer Modellbahnanlage im Maßstab H0, die den Charakter einer typisch österreichischen Bahnlandschaft wiederspiegeln soll. Es war von Anfang an klar, dass dieses Projekt nur in Etappen realisiert werden konnte, weshalb die erste Baustufe nur 20m², 3 Bahnhöfe und ca. 80m Schienen, aber trotzdem schon eine beachtliche Zahl an Bergen, Brücken und Tunnels umfasste. Zusätzlich wurde der Einbau einer Zugförderungsanlage mit Drehscheibe und Rundschuppen vorgenommen. Die Anlage wurde im Herbst 1972 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Interesse war überwältigend und wirkte motivierend für den weiteren Ausbau.
Eines der ältesten Bilddokumente zeigt die ersten Bauabschnitte im Jahr 1970
Die Anlage im Jahr 1972. Heute füllt „Steinbach Hbf.“ inkl. dazugehöriger Stadt den gesamten, damals verbauten Bereich aus.
